深中通道是集橋、島、隧、水下互通于一體的世界級跨海集群工程，其中世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋——深中大橋（原伶仃洋大橋）
深中通道的作用是助力粵港澳大灣區(qū)城市群融合，破解區(qū)域發(fā)展不平衡，深中通道將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋等一起，組成跨海跨江通道群
深中通道歷經(jīng)7年前期籌備，又經(jīng)過了7年艱苦卓絕的建設(shè)，總投資額達(dá)到400多億元，可見技術(shù)難度之大、建設(shè)成本之高。
下這么大的功夫，在珠江三角洲伶仃洋海域建一條跨海通道，有必要嗎？
答案是肯定的！
深中通道的作用。深中通道這條“大動脈”，打破了珠江口東西兩岸的交通壁壘。但它不僅僅是連通深圳、中山兩座城市這么簡單。它的橫空出世，更是瞄準(zhǔn)了粵港澳大灣區(qū)城市群融合發(fā)展的迫切需要。
城鄉(xiāng)區(qū)域發(fā)展不平衡是廣東高質(zhì)量發(fā)展的最大短板，珠江口東西兩岸城市發(fā)展呈現(xiàn)出“東強(qiáng)西弱”態(tài)勢，且差距進(jìn)一步拉大。但東西兩岸城市的優(yōu)勢資源卻存在一定的互補(bǔ)性，如果能將這些資源進(jìn)行良好對接利用，必將推動城市之間攜手并進(jìn)，實(shí)現(xiàn)多方共贏。
然而，長期以來，呈倒“v”字型的海岸，將珠江口城市群分隔在海的兩端。人員往來、貨物運(yùn)輸，都需要“繞彎”，經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本都很高。
先看已有的交通基礎(chǔ)。
早在1997年，虎門大橋建成通車，這座跨海大橋連接了東莞市虎門鎮(zhèn)與廣州市南沙區(qū)。
隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提速，虎門大橋已經(jīng)無法滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求。2019年4月，有著虎門二橋之稱的南沙大橋通車，為珠江口兩岸交流增加了一條新通道。
可無論是南沙大橋，還是虎門大橋，其位置都更加偏向北面。對于地處南面的深圳、中山而言，互聯(lián)互通仍然只能走“彎路”。碰上節(jié)假日堵車，從深圳往返中山的兩小時(shí)車程，還有可能變?yōu)槿膫€(gè)小時(shí)乃至五六個(gè)小時(shí)，降低了人們出行和貨物流動的效率，也直接影響著企業(yè)乃至行業(yè)發(fā)展。
再來看看珠江口東西兩岸城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求。
地處東岸的深圳市科研實(shí)力強(qiáng)、高科技產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好，但面臨著城市空間有限、地價(jià)高昂的現(xiàn)實(shí)情況。許多企業(yè)在增資擴(kuò)產(chǎn)時(shí)，需要就近尋找交通便利、制造業(yè)基礎(chǔ)較好的城市，以更低的成本獲得更廣闊的發(fā)展空間。
地處西岸的中山、珠海、江門等地，土地資源相對充裕，也有著較好的制造業(yè)基礎(chǔ)，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展受制于創(chuàng)新資源不足、發(fā)展后勁不夠等因素，迫切需要承接?xùn)|岸產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
修建一條無縫銜接的“直達(dá)”通道，讓粵港澳大灣區(qū)城市群“抱團(tuán)”，組建更加緊密的“朋友圈”，才是真正“解渴”的硬道理。
事實(shí)也是如此。深中通道的開通，將在要素流動、產(chǎn)業(yè)分工等方面產(chǎn)生積極作用，讓生產(chǎn)要素超越地理空間阻隔，實(shí)現(xiàn)在更大范圍內(nèi)的優(yōu)化配置，為大灣區(qū)城市分工協(xié)作、匯聚合力帶來新機(jī)遇。
從更高層面來看，廣東省東西兩翼也能獲得要素更加便捷流動的紅利。深中通道這一重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將成為助力區(qū)域平衡發(fā)展的重要橋梁。
